Czy zastanawiali się Państwo, czym właściwie różni się wieś od miasta? Pomińmy sprawy oczywiste, zastanówmy się na układzie przestrzennym. Wieś, podobnie jak miasto ma swoje „centrum”. To najczęściej sklep, kościół, remiza i przystanek. W takie miejsce nie przyjeżdża się po to, by coś załatwić i wrócić na swoją posesję. W przypadku miasta powinno być zupełnie inaczej, prawda? W centrum miasta powinny być nie tylko urzędy i szkoły ale również teatry, kina, restauracje czyli to wszystko, co pozwala nam przyjemnie spędzić czas. Centrum miasta powinno tętnić życiem, nie tylko w ciągu dnia, lecz również po zmroku. Tyle tylko, że przestrzeń w centrum miasta jest ograniczona, konkurują o nią nie tylko banki, szkoły, urzędy, sklepy ale również samochody, autobusy, tramwaje, rowery i piesi. Komu tu dać pierwszeństwo? Nie trzeba wywarzać otwartych drzwi, wystarczy przypatrzeć się przykładom innych dużych miast europejskich. Tu pierwszeństwo mają przede wszystkim piesi i rowery, dopiero później komunikacja miejska a samochody często w centrach miast są „persona non grata”. O tak oczywistych sprawach, jak centra handlowe na obrzeżu miasta, a nie w jego centrum, już nawet nie wspomnę.

Spróbujmy spojrzeć teraz na nasze miasto- Katowice. Trudno oprzeć się wrażeniu, że tu pierwszeństwo mają przede wszystkim samochody. Mamy bodaj jedne z najtańszych miejsc parkingowych, o ile nie najtańsze spośród miast wojewódzkich. Nie dość, że tych miejsc parkingowych jest względnie dużo w pobliżu ścisłego centrum Katowic, wiele darmowych miejsc parkingowych można znaleźć choćby w katowickiej Strefie Kultury. Zarazem bilety komunikacji miejskiej, przynajmniej do czasu powstania Metropolii – jedne z najdroższych w kraju. Definitywne zamykanie ulic dla samochodów idzie wyjątkowo opornie. Buspasy? Widział ktoś w Katowicach? Tramwaj – temat rzeka. Z jednej strony Urząd Miasta broni się na wszelkie sposoby przed rozbudową sieci tramwajowej na południe Katowic, z drugiej strony nawet nie próbuje podjąć tematu obecności linii tramwajowych w najbardziej newralgicznych punktach miasta. Obecne plany linii tramwajowej na południe Katowic trudno uznać za poważne. Aby nowa linia tramwajowa odniosła sukces, w promieniu, powiedzmy kilkunastu minut marszu od przystanków powinna mieszkać jak największa ilość potencjalnych pasażerów. Tymczasem nasza nowa linia w dużej części przebiega… brzegiem lasu. Czyżby Urząd Miasta chciał zapewnić zwierzętom zamieszkującym okoliczne lasy bezproblemowy dojazd do centrum miasta? Moja kolejna wątpliwość: czy ktoś słyszał o przystanku tramwajowym Kraków – Sukiennice albo Warszawa – Rynek Starego Miasta? Wydaje się absurdalne, prawda? Linię tramwajową można z resztą „schować” pod ziemią, przykładem może być choćby Kraków. Do tego tematu wrócę później.
Niedawno miasto Katowice rozpoczęło budowę centrum przesiadkowego. Problem w tym, że wybrano niewłaściwe miejsce: obok dworca w Katowicach – Ligocie. Mogło by się wydawać, że centrum obok dworca to świetny pomysł. Otóż nie zawsze, by właściwie ocenić trafność takiego przedsięwzięcia, trzeba przypatrzyć się okolicy w promieniu co najmniej kilku kilometrów, kto tam mieszka, ilu jest mieszkańców, jakie są drogi, jakie alternatywne sposoby komunikacji itd. Na pierwszy rzut oka w pobliżu mamy bardzo dynamicznie rozwijającą się dzielnicę Katowic – Panewniki. Problem w tym, że mieszkańcy, by dostać się do centrum przesiadkowego w Katowicach – Ligocie musieli by pokonać zakorkowaną ulicę Panewnicką, poczekać na pociąg by potem z dworca w Katowicach dostać się komunikacją miejską do swojego miejsca pracy. Długie, skomplikowane i dość drogie. Znacznie łatwiej samochodem przejechać niedawno wybudowaną drogą przez las obok oczyszczalni by w Chorzowie Batorym włączyć się w autostradę i szybko znaleźć się w Centrum i zaparkować w pobliżu swojego miejsca pracy. Ilość samochodów pojawiających się na węźle autostradowym „Chorzów Batory” i jadących ze strony Katowic bądź kierujących się w stronę Katowic świadczy o tym, że większość mieszkańców wybiera właśnie ten sposób. Przed rozpoczęciem budowy centrum przesiadkowego w pobliżu dworca w Katowicach Ligocie nigdy nie było zbyt wielu samochodów. Można zatem przypuszczać, że budowa parkingu nic nie zmieni. Dlaczego się tak dzieje? Na zajęciach ze studentami tłumaczyłem m.in. dwa pojęcia: czym są dobra komplementarne i substytucyjne. W pierwszym przypadku są to takie dobra, w przypadku których kupno jednego pociąga za sobą kupno drugiego, np. kupiłeś samochód? Kupisz paliwo. Inaczej się ma rzecz w przypadku dóbr substytucyjnych: to takie dobra (lub usługi) które „konkurują” ze sobą, jedno może zastąpić drugie. „Sztandarowym” wręcz przypadkiem jest tu samochód i komunikacja miejska. I jedno i drugie ma w zasadzie ten sam cel, co wybierze statystyczny Kowalski? To co zabiera mniej czasu, jest tańsze i łatwiejsze. Jeżeli porównamy dojazd samochodem i komunikacją miejską wybór staje się niestety oczywisty. Obawiam się, że budowa centrum przesiadkowego w Katowicach – Ligocie nic nie da, parking będzie pusty a miasto zyska mało zaszczytny czas antenowy w kolejnym odcinku „absurdów drogowych” lub „polskich absurdów”.

Zmiana obecnej sytuacji jest możliwa. Nie można się jednak bać inwestycji, budowa linii tramwajowych (i to najlepiej tzw. szybkiego tramwaju – przykład Poznania). Korzyści jednak odczujemy wszyscy. Nie można w kółko powtarzać, że budowa linii tramwajowej do Ligoty jest niemożliwa, samemu proponując zamiast tramwaju na południe Katowic kolejkę linową (ktoś to jeszcze pamięta?). Od dawna mówi się również o kolei podmiejskiej. Mamy wiele linii kolejowych przecinających dzielnice Katowic. Dlaczego tego nie wykorzystać? Zupełnie niezrozumiały wydaje się również fakt zamawiania przez miasto opracowań, które najczęściej lądują w szufladzie. Przepraszam, ostatnio z jednego z nich „wyjęto” mały fragment: połączenie linii tramwajowej na ulicy Gliwickiej i Chorzowskiej wzdłuż ulicy Grundmana. Moim zdaniem niewiele to jednak zmieni. Aby samochód mógł działać potrzebne są wszystkie części a nie tylko „kilka śrubek”, kilkaset metrów nowej linii niewiele zmieni. Póki co, mieszkańcom Urząd Miasta narzuca swoją wolę serwując przy okazji „argumenty” w stylu „nie da się”, „to nie możliwe” itd. Jeżeli dodatkowo czyni to w imieniu Urzędu Miasta urzędnik mieszkający na co dzień w innym mieście, sytuacja staje się wręcz kuriozalna.

Wracając do kwestii komunikacji w ścisłym centrum miasta. Jak już wspomniałem, tą przestrzeń w dużych europejskich miastach zajmują przede wszystkim piesi i rowerzyści. Sami musimy zadecydować, jaką część ścisłego centrum miasta rezerwujemy „dla siebie”. To pierwszy krok, który musimy uczynić. Warto przy tym pamiętać, że takie wyłączone z ruchu ulice powinny stanowić logiczną całość a obecność samochodów w takich miejscach, po za przypadkami szczególnymi (np. wjazd karetki, straży pożarnej), powinna być wyłączona. Nawet obecność linii tramwajowej w takiej strefie jest niepożądana. Wyobrażają sobie Państwo kafejki z ogródkami w pobliżu których co chwilę przejeżdża tramwaj? Jeżeli taką strefę w Katowicach wyznaczymy, musimy pogodzić się z tym, że od przystanku trzeba będzie trochę się przespacerować. Im strefa będzie większa, tym spacer będzie dłuższy. Tutaj widzę z resztą pewien problem, z naszą mentalnością. Mamy tendencję do podjeżdżania samochodem tak blisko, jak tylko się da. To jednak już zupełnie inny temat. Kolejny krok to rzeczowa dyskusja z mieszkańcami i ekspertami na temat komunikacji miejskiej i budowy linii tramwajowych oraz kolei podmiejskiej, wyznaczenia buspasów. Nie bójmy się nowoczesnych i odważnych rozwiązań. Spróbujmy przy okazji podjąć dyskusję o linii kolejowej przecinającej centrum miasta na pół. W Warszawie dawno temu linię kolejową „schowano” pod ziemią. Miasto i jego przestrzeń należy do nas. Jeżeli nie będziemy domagać się swoich praw, inni zadecydują o nas. Linia kolejowa to z resztą ciekawy temat. Spróbujmy sobie wyobrazić, że Warszawie, Wrocławiu czy Krakowie w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat nie wybudowano ani jednego mostu nad rzeką. W naszym mieście mamy właśnie z tym do czynienia. Zamiast rzeki mamy szeroką linię kolejową. Stale rosnący ruch samochodowy musi korzystać z tej samej od wielu lat ilości „przepraw” przez linię kolejową.

W jednym z artykułów przeczytałem stwierdzenie, że Katowice prowadzą konsekwentną politykę pro samochodową. Nie mogę się z tym zgodzić. Zbyt wiele błędów popełniono i nadal się popełnia przy budowie tras samochodowych i nowych ulic. Rosnące korki są na to najlepszym dowodem. Twierdzę, że Katowice nie mają żadnej polityki w kwestii komunikacji, brakuje wizji, brakuje odwagi. Wszystko sprowadza się do działań pozorowanych, okraszonych wizualizacjami lub podejmowania lokalnych inwestycji „ad hoc”.